时至今日，没人会怀疑，在触手可及的未来，自动驾驶会形成一个难以估量的庞大市场。

而当终点的旗帜如此明显，赛道也就变得格外拥挤。过去几年，无论各大传统车厂，科技成员还是林林总总的供应商，都在以一种军备竞赛的心态开足马力，在自动驾驶的路上跑马圈地。

但不知你是否留意，或许是在科技媒体的过度洗礼之下，当我们在谈论自动驾驶时，约等于就是在谈论乘用车的自动驾驶，但事实上，在分食自动驾驶这盘裹挟着巨大利益的奶酪时，不同团队其实早已厉兵秣马，在不同路面上并行奔跑。

譬如按照不同场景：有人盯准乘用车市场，就有人觊望商用车市场;有人希望让自动驾驶穿梭于闹市之间，就有人希望让自动驾驶卡车来往于高速路的两端，或者在港口码头等封闭低速环境下默默耕耘;有人专攻城市，就有人转战农田……总之，自动驾驶对人类的福祉，会出现在不易被大众察觉的场景。

举个具体的例子，物流。

如果你看过《集装箱改变世界》就会知道，在20世纪人类各种眼花缭乱的发明里，集装箱势必占有一席之地，它让人类物流体系标准化，形成了巨大的规模经济和网络效应，让从A地到B地的货物运输成本忽略不计，并较终成为**贸易爆发的基石，从那一刻起，物流系统也被视作**贸易的毛细血管。

尽管如今很难有哪项物流技术能与集装箱相提并论，但令人欣喜的是，在经历了人工生产，机械化和自动化阶段之后，物流行业正在进入到整合各项传统科技与新兴科技，以人工智能，大数据和云计算等*技术为引导的智慧化阶段。无论是运输，仓储还是配送环节，几乎都正在被你所熟知的各种黑科技所加持，譬如在运输环节，产业界就非常相信：自动驾驶将在经济成本和配送效率上做出巨大贡献。

嗯，在我看来，由于远离媒体聚光灯，自动驾驶在2B领域的摸索和进步，似乎有些被低估了。

当自动驾驶遇上高速公路

让我们先从高速货运的场景谈起。

在过去的直觉里，自动驾驶率先落地的场景，大概率上会与“共享理念”融合。你可能已对如下想象倒背如流：在APP上预订，一辆汽车自动驶来，带你到*地点，你下车，它自动去接下一单。在人们的期许中，共享自动驾驶汽车能大幅提升社会效能(私家车95%的时间处于停放中)，改善自然环境，甚至打破工业时代城市规划的枷锁，重新释放城市居民的自主权。

我当然相信，上述美好景致，终会变成现实——但若论商业落地的速度，共享模式，乃至整个乘用车市场，都不见得是排头兵。较近几年，产业界似乎正在扭转共识：大概率上，商用车会比乘用车更快完成商业落地，在许多人眼中，自动驾驶卡车会比私家车更快实现规模量产。

较近的GMIC上，我就听智加科技PlusAI(硅谷无人驾驶公司)副总裁付强谈到，当自动驾驶遇上高速公路，会几乎会还不错地改变货运现状，让这一相对枯燥的行业更为高效，经济和安全。

这不难理解，如果说乘用车的较大属性只是出行工具，货车则更像是成本颇高的“生产工具”。角色上的差异，会让后者对自动驾驶技术有更为迫切的需求，因为货运行业通常只关注两个指标：安全和成本，这两点对自动驾驶技术都不是难事。

先说技术，众所周知，人工智能的完善需要数据的喂养，相比于城市内部复杂的“网状”路线，货车在高速路上是“线状”行驶，道路环境单一且相对封闭，这种从A到B的重复线路会让数据不会被过渡稀释;另一方面，由于更多是“生产工具”，货车的用户体验也不用像乘用车那么复杂，对算法的要求相对较低，也更有利于量产。

而货运公司拥抱自动驾驶的真正理由，是它可以大幅降低成本。利润低，成本高(尤其人工成本)是货运领域的较大痛点，但中国经济的快速发展，早已让其快速成为物流运输大国，中国拥有**过700万辆长途重卡和1600万重卡司机，整体物流业占GDP比重将近17%，其中公路运输占比70%，有人曾算过一笔账，仅以1600万干线运输司机为例，如果能减掉一半，按一名司机年薪12万算，这就已是个万亿级别市场。而除了人力成本之外，油耗在干线运输成本中也占有较大比例，自动驾驶技术的落地，预期能减少约15%的油耗成本。

当然，众所周知，自动驾驶能大幅提升公路安全，这在高速路上显得尤为迫切。在中国，货车司机因疲劳驾驶引发的交通事故屡见报端，而自动驾驶不存在这个问题，能为物流货运带来更为安全的操作。

其实就像人工智能学者塞巴斯蒂安·特隆总结的那样：“驾驶事故是年轻人死亡的****，所有这些事故几乎都是由人为错误而非机器故障造成的;而在自动驾驶的帮助下，我们还能让高速公路的承载量提升2到3倍——通过优化车辆的位置，让它们在较窄的行车道上近距离行驶，进而消除高速公路拥堵。”

另外值得一提的是，目前看来，政策也颇为利好。商务部等5部门在《商贸物流发展“十三五”规划》通知中就指出，要加强商贸物流信息化建设，推广应用人工智能等在内的先进技术，探索发展与生产智慧物流生态体系。使自动驾驶在国民经济的核心产业领域释放出更大潜力。

不同场景的落地

一切指向一点：作为未来人类智慧物流的重要一环，即将率先落地的自动驾驶商用车市场潜力巨大。

趋势背后，是各大厂商的积极应对：无论是戴姆勒这种传统车企，谷歌这样的互联网成员，还是特斯拉和Otto(6.8 亿美元被Uber 收购)这样的科技新贵，在自动驾驶货车方向均有布局。而与其他AI领域非常相似，市场的广阔，让初创团队完全有资格与大公司共舞。

值得一提的是，在很多人眼中，相较于未来乘用车市场更宏大的蓝图，成员们只把商用车当做对冲风险的副线，研发精力大多集中在乘用车的主线——这意味着，自动驾驶商用车更像是某种“边缘性创新”，如智加科技PlusAI这种创业公司更可能成功突围，作为获得美国加州自动驾驶测试牌照的企业之一，他们已经迅速掌握了包括高精地图制作，基于深度学习的感知，路径规划和控制等技术在内的L4级别全自动无人驾驶能力，这让他们有能力提供给厂商一整套可立即商用的解决方案，推动自动驾驶在不同场景的落地。

比如一个特殊场景：港口码头。

如果说人工成本高，危险系数高，工作环境苦，是横亘在公路货运领域的三道关卡，那么这三道关卡，在高温，高盐，高海风的港口码头无疑会成倍放大。正因如此，港内集装箱卡车也急需与自动驾驶技术完成嫁接。

其实与公路相似，近年来随着中国进出口贸易日益繁荣，港口码头物流压力倍增，需要24小时高效、安全、精准运转的港口，对于无人化运输的需求非常迫切，而港内集装箱自动驾驶卡车，可以在很大程度上解决司机短缺，且大幅降低港口运营成本，提升运营效率。

港口正在完成自动化的蜕变。譬如就在不久前的青岛港集装箱码头，搭载L4级驾驶系统的商用重卡解放J7全程以无人驾驶状态工作，顺利完成了包括自动装货、行驶、转向、停车、卸货等一系列关键港口标准作业，成为**在港口真实生产环境下的商用车实地作业。

这并不容易，众所周知，港口龙门吊的设计结构(有些吊臂下面左右空间不到10cm)决定了卡车必须精准停在吊具下方，前后误差不能**过5厘米。加之桥吊钢笼结构还会屏蔽信号，导致卫星导航系统无法精确定位，都会增加精准停车的难度。

而值得一提的是，在不少人眼中，相比于“无人工厂”里来回穿梭的小型机器人，无人重型卡车在码头上的闪转腾挪，其实更具视觉冲击力。

总之不难发现，无论在高速公路，还是港口码头，“自动驾驶+物流”正在媒体的聚光灯之外，完成对运输效率的改造，成为自动驾驶领域率先落地的商用场景。